厦门航空怎么样?

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本文目录一览：

• 1、厦门航空怎么样?
• 2、现在还有哪个航空在招飞？
• 3、飞行员的民航飞行员

厦门航空怎么样?

问题一：厦门航空的服务怎么样 厦航的飞机以波音系列为主，机舱内环境还是不错的，而且厦航的飞机也比较新，乘务员服务非常不错，还有闽南语的广播，更重要的是厦航很安全，至今没有发生过任何飞行事故。坐了就知道了啊，我觉得比东航好。

问题二：大家觉得厦门航空怎么样 厦航的飞机以波音系列为主，机舱内环境还是不错的，而且厦航的飞机也比较新，乘务员服务非常不错，还有闽南语的广播，更重要的是厦航很安全，至今没有发生过任何飞行事故。坐了就知道了啊，我觉得比东航好。

问题三：厦航怎么样？工资待遇 厦航95557客服中心的客服人员月综合工资是2000元（试用期），转正后3000元左右。缴纳社保金。待遇一般。

问题四：大家有没有坐过厦门航空？感觉怎么样？ 不错！服务也好！

问题五：厦门航空怎么样？ 厦航不错啊~~进了全国十大最佳航空.海外的航线有日本.韩国,台湾,香港,金门等.国内航线也很多.服务水准也很高,飞机性能也不错.一般都不会被放鸽子~~

问题六：厦航应届生待遇怎么样 搞机务都差不到那里去 不过很累 而且作息不规律 刚去2000多吧 转正3000多 往后一直加哦 进航空公司算是好的了 有很强的培训 去吧 能学到东西

问题七：有了解厦航的么 厦航地勤待遇怎么样 工资待遇到很高，福利超好，国内航空公司里能排头名

问题八：厦门航空飞行员待遇怎么样，月薪多少，分不分房子？ 一、福利待遇： 1、学生本科毕业到公司报到后，在两年半的飞行养成训练期间，公司除免费安排住宿、用餐、交通外，还发放制服、按月计发工资，并享有企业的各项福利待遇； 2、飞行学员学成开始参加飞行工作后，工资福利待遇标准将大幅度提升，在副驾驶阶段年薪将为10-30万元，机长阶段年薪为30-55万元，飞行教员阶段年薪为55万元以上。 二、飞行学员培养过程及职业通道 民航飞行员具有很明确的职业生涯发展规划，基本上划分为以下4个阶段： (一)飞行学员 通过厦航招飞各环节考核，结束本科学业后到厦航报到、签订劳动合同，即进入飞行学员阶段，此阶段为约27个月的带薪培训。包括： 报到后10个月的国内培训，在厦航培训中心进行飞行理论学习和英语强化培训，由厦航聘请北京航空航天大学教授进行飞行理论教学、培训中心英语教员和国外飞行学院外教进行飞行英语强化学习，期间实行准事化管理。 国内培训合格后即安排到国外飞行学院进行为期约11个月的飞行驾驶养成训练，目前厦航送训的国外飞行学院主要安排在美国、加拿大和澳大利亚。结束国外培训，回国后即进入为期约6个月的五证考试、机型改装等训练后即可正式聘任为初级副驾驶参与航班飞行工作。 (二)副驾驶 担任初级副驾驶飞行满250小时，经技术检查合格后被聘为三级副驾驶，副驾驶岗位等级又细分为三级副驾驶、二级副驾驶、一级副驾驶，期间依靠飞行经历、安全记录累积考核晋升。 (三)机长 副驾驶飞行经历时间达到2800小时（约需3-4年时间），经过相应程序考核、训练后即要聘任为机长。机长岗位等级又细分为三级机长、二级机长、一级机长和高级机长，期间亦是依靠飞行经历和安全记录累积晋升。 (四)飞行教员 自聘任机长后飞行经历时间达到3000小时（约需3-4年时间），经过相应程序选拔和训练后可聘任为飞行教员开始飞行教员职业生涯，飞行教员又细分为航线教员、模拟机教员和本场带飞教员。 以上四个阶段规划了飞行员的职业生涯，期间公司要投入巨资进行不间断的培训，即使是参加飞行后每年仍要安排不少于12小时的模拟机复训等其他项目的培训。根据统计，厦航在飞行学员阶段需投入培训费用约100万元/ 人，从初级副驾驶成长为机长，投入培训费用将达300万元/人，因此我们常说飞行员是个黄金堆积的职业。 具备良好身体素质和心理素质的飞行员，可以执行飞行任务到国家法定退休年龄（60周岁） 百度上搜索的，希望能帮到你！

问题九：厦门航空安全性怎么样？ 20年来没有发生过事故。
08年在大连与南航的一架飞机发生跑道冲突，这是民航最近几年除了伊春空难外最大的一次安全事件。

问题十：厦门航空待遇怎么样? 宿舍还不错 食堂也是
看你什么工种
机务倒班比较辛苦 但是工资待遇还可以的

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现在还有哪个航空在招飞？

金鹿航空招飞
金鹿航空招飞简章
金鹿航空有限公司是中国第四大航空集团--海航集团旗下的一家公共航空运输企业，也是继中国国际航空、新华航空后第三家以北京首都国际机场为主运营基地的航空公司。金鹿航空专业从事国际和国内商务旅游包机业务，是中国最早的、目前也是唯一的专业化旅游包机运营商。
目前，金鹿航空拥有18架全新空客A319飞机，未来几年，金鹿航空计划陆续引进空客系列飞机约30架。根据公司发展需要，现面向全国招收大学生飞行学员。
一、招聘条件
1、男性、年龄25周岁（含）以下，具有国家统招高校全日制大学本科（含）以上学历（含2009年应届毕业生），专业不限，理工科优先。
2、持有(或毕业时获得)国家英语四级(CET-4)425分及以上考试合格证书，或达到雅思6.0分或托福580分水平，听、说、读、写能力良好；获国家教育部认可的外国大学毕业证书时（英语授课），可放宽此条件。
3、身体健康，体型匀称。身高170-188 CM，单眼裸眼视力C字表0.5（含）以上，无视力矫正手术史。无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史。
4、拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则，热爱中国共产党，热爱人民，热爱祖国，思想进步，历史清白，作风正派，忠诚老实，道德品质好，遵纪守法。
5、热爱飞行事业，心胸宽广，性格开朗、积极向上，大胆果断，意志力坚强；心理素质良好，情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强，且有较强的团队协作和中、英文沟通能力。
6、政治审查按照民航总局（民航发[2007]117号）关于印发《民用航空背景调查规定》的通知执行。
7、体格检查按照民航总局（民航发[2007]37号）关于印发《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定管理办法》的通知执行。
8、报名人员身体自测标准：
身高在170厘米（含）以上。体重（千克）=[身高（厘米）－110]±[身高（厘米）－110]×10%。
无骨与关节疾病或畸形；无"O"型或"X"型腿；
无久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；
无晕车、晕船；无耳朵流脓、听力差、经常耳鸣症状；
无慢性肠胃道疾病；无传染病史、精神病家族史、癫痫病史；
无口吃，口齿清楚、发音准确；无肾炎或血尿、蛋白尿；无肺 结核；无肝炎或肝脾肿大，无HbsAg阳性。
二、招聘程序
校园宣讲—报名登记、简历筛选—初步面试—笔试（英语测试、逻辑推理）—综合复试—空勤体检（包括上站体检和辅助体检）—背景调查—上报审批—签订就业协议及附加协议—录用前身体复查—办理报到手续。
应聘者体检和背景调查合格后与公司签订《全国普通高等学校毕业生就业协议书》及《附加协议》，到公司参加身体复检，合格后办理报到手续签订《劳动合同》，按照金鹿航空飞行学员管理办法进行管理。
三、报名方式
1、现场报名：登录民航资源网（ ）点击“民航招聘”→“金鹿航空有限公司”栏目，点击下载《金鹿航空招收飞行学员报名表》，按要求填写并贴上照片后带到招聘现场直接报名应聘。也可以到宣讲高校或招聘现场领取报名表按要求填写后直接参加报名应聘。校园宣讲或现场招聘时间请留意本校就业信息网。
2、网络报名：登录民航资源网（ ）点击“民航招聘”→“金鹿航空有限公司”栏目，点击下载《金鹿航空招收飞行学员报名表》，填写后发送到指定邮箱，邮件主题请注明姓名、学校、专业。公司审核后于现场招聘会开始前三天左右发送手机短信通知资格审核合格人员参加面试。
3、面试要求：携带本人身份证、毕业证、学位证、英语等级证书（或成绩单）原件及复印件、获奖证书、职称证书等原件及复印件（应届毕业生还需携带学生证或就业推荐表）。自备本人近期1寸蓝底免冠彩照2张（其中1张粘贴在报名表上）；五寸生活照一张（全身、正面）；黑色签字笔1支。
四、福利待遇
金鹿航空飞行员的薪酬水平在国内航空企业里是较好的。金鹿航空飞行员享受国家规定的养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险及住房公积金待遇，同时还享受带薪休假、健康疗养、住房补贴、安全奖、企业年金、优惠机票等各种福利待遇。
五、公费培训
1、金鹿航空安排被录用人员在国内、外飞行训练机构进行飞行技术培训，送出培训前与公司签订专项培训协议。
2、在整个飞行技术培训期间（约1年半到两年时间），培训费用由公司承担，工资及其它福利待遇参照飞行学员在职培训的工资及福利待遇管理办法执行。
六、招聘费用及特别声明
1、金鹿航空招飞面试不收取任何费用，请勿向任何中介或个人交纳推荐费用。
2、面试合格人员赴北京参加上站体检及辅助体检，体检费用均由公司承担，食宿、交通费用由应聘者承担。
3、如发现应聘人员提供虚假信息，一经查实，立即取消其应聘或录用资格并在海航集团人才库中列入不诚信名单，禁止参加任何海航集团招聘活动，在此过程中发生的一切费用和存在的风险由应聘者本人自行承担。
七、哈尔滨、长春地区招飞日程安排

学校 招聘时间 学校地址 招聘教室
哈尔滨工业大学 4月1日上午9点 哈尔滨工业大学南岗区西大直街92号 正心楼43号教室
哈尔滨理工大学 4月2日上午9点 哈尔滨市南岗区学府路52号 招聘大厅
长春大学 4月8日上午9点 卫星广场 综合楼西区502教室
吉林大学 4月9日上午10点 吉大南校区前进大街2699号 经信F9

飞行员的民航飞行员

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“飞天之难”：难于开采铁矿石
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场，午夜12点以后，很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。为了白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练，用真正的飞机完成训练大纲要求的起降后，才能正式获得飞上天空的资格。
业内人士称，这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。据称，中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断地培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》，中国的飞行员组成比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者，一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是华东局民航医院体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
记者拿到的一份深航招收飞行员的报名条件也显示，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0.5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
此外，能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地区管理局监督的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后，将转到本场训练，要用真正的飞机做至少20个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行，或者调机飞往流量较小的机场进行。
本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。
至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。
“飞天之缺”：外籍机长来补空
为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员，深航就已经拥有75名外籍飞行员事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
云南省内东航航班“集体”返航事件，令美国民航管理局（FAA）也感到非常惊讶，立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程，比如哪些是违反美国反恐规定的。“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷，要在美国，这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
事实上，“3·31返航事件”不仅引起了全世界的震惊，更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
据一位业内人士透露，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下，差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
前任民航总局副局长高宏峰曾指出，预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，按照一架飞机5个机组10个飞行员计算，这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时，更是饱受无人开飞机之苦。
另外，中国的模拟机数量也很少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128~130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
于是，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。
此外，我国培养飞行员的航校的招生能力也捉襟见肘。
据记者了解，我国可以培养飞行员的航校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学以及南京航空航天大学。
其中中国民航飞行学院有自己全套的教学资源和设备，可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，飞院就招了1400~1500名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。
天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。
而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校，也遇到经营困难，公司选择的石家庄训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。
一位航空界业内人士告诉记者，对于民营航校，虽然可以拿到执照，却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源，这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因，因为中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行；而在美国，80%的空域是民用的，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多，因此，“很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板，但愿意来的都是副驾驶，这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查，主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞五年），要么就是有技术差别的，比如国外有航线机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有航线机长和责任机长之分。
另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛、烟台、大连等军民两用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。
“飞天之望”：市场口子被撕开
由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变，多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫，飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化，开始向国外飞行员培训模式靠拢。
2006年初，深航在国内率先提出了自费培养飞行员的思路，接收了第一批自费飞行学员，还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。
同时，为了拓宽飞行员的培养渠道，深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
岳鑫（化名）就是自费飞行员中的一员，刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校，同时也成为深航的员工，在这里他是带薪学习，每个月有3500元工资。如果一切顺利的话，用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照，但却没有相关学历。
入校前，岳鑫就与深航签订了一纸15年的合同，而不再是飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款（一般是按照商业贷款利率），由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
据记者了解，在深航2007年招收飞行学员的工作中，像岳鑫这样的共有5000人参加了报名，其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格，307人最终通过体检，上个月，深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训，第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
深航鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来，像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多，飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单，因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员，飞行员转会已经逐渐市场化了，飞行员培训也需要市场化。”东航一位高层告诉记者，在美国就是学飞费用飞行员自己付，然后报考航空公司，到时候飞行员的转会自由度也大。有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习，另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付，学员的学习态度也比以前认真了。
而对于刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场，多位航空专家对记者表示，由于飞行员培训市场刚刚放开，将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先，放开太快也不利于民航稳定。
因此国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%，具体比例由各地区管理局自己确定。
民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会，公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%，另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
另外在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。
而在争夺飞行员方面，一位航空业内专家指出，毕竟飞行员的身价已经被炒得很高了，航空公司也要考虑自己的市场经营能力，高薪挖人也有使公司竞争力下降，甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰，最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态，市场资源将得到优化配置。

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